Maanteemuuseumi blogi

Maanteeamet, Eesti Maanteemuuseum, Järvamaa Kutsehariduskeskus ja teedeehituse veteranid alustasid sel kevadel 1948. aastal valminud teehöövli V-1 taastamist. Tegemist on esimese Eestis ja terves tollases Nõukogude Liidus projekteeritud ja ehitatud iseliikuva autogreideriga, mis valmis toona Paides insener Arnold Volbergi käe all.

Oma looja järgi nime saanud teehöövli V-1 baasiks olid veoauto GAZ-AA agregaadid, eelkõige tema bensiinimootor, aga ka käigukast, sidur, taga- ja esisild, pidurid, roolimehhanism, radiaator ja esirattad. Tagarattad võeti veokilt ZIS-5.

Höövel suutis arendada kuni 15 km tunnikiirust ja oli ette nähtud pinnas- ja kruusateede ning kergkattega killustikuteede profileerimiseks. Sellele oli võimalik lisada ka lumetõrje seadmeid ja kobestit.

Eks erinevaid teehöövleid on Eestis valmistatud ja teedel sõitmas nähtud juba 1920ndatel, aga need olid mujal projekteeritud – näiteks rootslaste Bitvargenid, mida ka 1926. aastal Tallinnas Ilmarise tehases tootma hakati. Eesti teede jaoks oluliselt enam sobisid mõni aasta hiljem selles samas tehases ameeriklaste projekti järgi toodetud Caterpillarid.

Miks oli V-1 oma ajas hea?

V-1 katsetati kolme suurte kogemustega juhi poolt, kes tõid välja mitmeid olulisi plusse võrreldes varasemate höövlitega.

Tera paigutamine masina tagatelje lähedale hoidis ära tee lainete kopeerimise esirataste poolt ja sellega saavutada sileda laineteta teepinna. Samuti aitas tera paigutamine tagatelje lähedale terale üle kanda suurema osa masina väikesest massist.

Hüdrauliline tööorgani juhtimissüsteem võimaldas kasvatada töökiirust ning oli juhile käepärane ja mugav. Tänu tõstesilindritesse jäetud õhupuhvritele ei kandunud veoraami rappumine kerele ja kabiinile. Kabiini seinte põrin oli suhteliselt väike ja ei mõjunud väga kõrvadele, samuti juhtkangide vähene värin kätele. Roolisüsteemi hinnati keskpäraseks

Mootori võimsust hinnati piisavaks, kuid tegelikult vajanuks teede ehitus veel võimsamat mootorit ja raskemat höövlit. V-1 sobis kergemateks töödeks, tee jooksvaks hoolduseks, kuid tema võimsusest ja kaalust ei piisanud raskemate tööde, sh tee-ehituse juures. Kütusekriisi tingimustes tehti ettepanek üle minna bensiinilt petrooleumküttele.

Samuti muutus aja jooksul probleemiks kettülekanne, sellele konstrueeriti õlivann või asendati hammasratasülekandega. Ka lisati raamile lisamassi, et muuta veorataste haardumist teepinnaga paremaks.

Masinat toodeti kõigest 122 tükki enne kui uuemad mudelid peale tulid.

Teadaolevalt pole ühes tükis tänaseni säilinud ühtegi. Olemas on vaid hulgaliselt fotosid, originaaljoonised, mootor, käigukast, esi- ja tagasild. Jooniste järgi püütakse hetkel ka Põltsamaal asuvas mehaanikatöökojas Rikitop pisidetaile treida.

Kolmeks aastaks planeeritud koostööprojekti suuremad tööd algavad Järvamaa Kutsehariduskeskuses (JKHK) sügisel, kui höövlit hakkavad kokku panema tulevased teetöömasinate juhid ja teetöölised. 

Tegijaid innustabki sümbioos kogemustest ja teadmistest ning uudishimu, minevik vanade käsitsi tehtud jooniste ja olevik nende samade jooniste 3D mudeldamise näol ning paljutähenduslik eesmärk – taastada täielikult Eesti teedeehituse märgiline verstapost – see kõige-kõige esimene oma mudel. Taastajad loodavad, et valmis saab V-1 järjekorranumbriga 123.

Valmimisel lisandub V-1 Eesti Maanteemuuseumi teedemasinate kogusse kui oluline suunanäitaja Eesti masinaehituse ja teedeehituse ajaloos.

Kadri Valner, Eesti Maanteemuuseumi juhataja

Rain Rikas, Eesti Maanteemuuseumi peavarahoidja