Sada aastat bussivedusid
Esimene maabussiliinide asutamise ja veoäri buum sai Eestis hoo sisse 1920. aastate algul. 1923. aastal oli tegevuses juba üle 90 bussiliini. Kuigi sõit polnud odav, näitasid reisijate numbrid 1930. aastate lõpul kiiret kasvutrendi. 1940. aastal riigistas sovetivõim kõik bussiettevõtted ja neist moodustati automajandid. Sõjaeelsele tasemele jõudis toimiv liinivõrk taas 1950. aastateks. 1960. aastatel hakkas reisijateveo maht bussidel Eestis ületama raudteevedusid. Eraettevõtlusele tugineva reisijateveo juurde naasti taas Eesti taasiseseisvumise järel. 21. sajandi alguseks oli maakondlikel bussiliinidel sõitjate arv langustrendis. 2018. aastast on sõit maakondlikel bussiliinidel tasuta. Milliseks täpselt kujuneb ühistranspordi tulevik, seda teab vaid mõni geniaalne visionäär. Sellepärast piirdume siinkohal nopetega minevikuvaramust. Fotol Jaan Vahtriku Riisipere–Märjamaa liinibuss, jalgrattur ja hobuveok Märjamaa postkontori ees 1920. aastate keskpaigas.
Foto: Eesti Maanteemuuseum
Esimesed katsetused Tallinna ja Pärnu vahel. 1922. aasta augustis katsetas insener Julius Vambola Tallinna ja Pärnu vahel 25-istmelist autobussi Horch (fotol). Sõiduaeg kahe linna vahel oli 6 tundi. Samal ajal oli võimalik sõita Tallinnast Pärnu kitsarööpmelisel raudteel 16 tunniga. Ühe otsa hind oli 1000 marka, mis oli tollal umbes neljandik lihttöölise kuupalka. Ei ole teada, et esimestest katsereisidest liin püsivamalt tööle oleks jäänud. Tollaseid teeolusid hinnati väga kehvadeks, eriti puitsildu, millest bussid tihti läbi vajusid. Foto: Rahvusarhiiv
Bussipioneerid Eesti maanteedel. 1920. aastate alguse levinuimaks bussitüübiks olid Ford T või TT šassiidele ehitatud bussid. 1923. aastal kehtestati teedeministeeriumi määrusega maanteedel piirkiiruseks sirgetel teeosadel kergetele liinibussidele 35 km/h ning rasketele (tühikaaluga alates 1,5 tonnist) 25 km/h, kuna käänakutel ja sildadel pidi kiirus jääma alla 10 km/h. Fotol Viljandi–Valga liinil 1923. aastal ühendust pidanud Hans Kosessoni (autoühing “Säde”) Ford. Foto: Eesti Maanteemuuseum
Plaan peab olema! Teedeministeeriumi poolt alates 1923. aastast ettevõtjatele antud liiniload kehtisid esialgu ühe aasta. Ettevõtjate kohustuseks oli muuhulgas ka sõiduplaani koostamine ja publitseerimine, sest liinipidajail eeldati regulaarseid vedusid ja rahvas pidi sellest teada saama. Nagu näha, tuli nii mõndagi sõiduplaani korrigeerida ka käsitsi. Usaldusühing “Kiiruse” Tapa–Ambla sõiduplaan 1923. aastast. Allikas: Rahvusarhiiv
Võru esimene Ford-T alusel autobuss 1922. aastal, mis kuulus Jaan Udrasele. 1924. aastal sai Tartu–Võru vahelise liini pidajaks „bussikuningas“ Fromhold Kangro. Sõit Võrust Tartu kestis tollastes oludes üle 4 tunni ja ühe otsa hind oli 400 marka. Võrdluseks niipalju, et lihttööline teenis tollal kuus umbes 3000 marka, madalama astme ametnik aga ligi poole rohkem. Unistus tasuta ühistranspordist sai teoks vaid pea 100 aastat hiljem. Foto: Võrumaa Muuseumid
Miks ükski klient ei istu mu Fiati? 1925. aasta kevadel taotles autoärimees Hans Vinnal 1925. teedeministeeriumilt loa Tallinna–Pärnu bussiliini käimapanekuks. Autokuninga hinnangul olid sobivaimaiks masinaiks meie teedel Fiati mudelile 505 (fotol) põhinevad 16-kohalised bussid. Juba sama aasta septembris teatas aga Vinnal liini tegevuse lõpetamisest, viidates reisijate puudusele. Tollal tuli ettevõtjatel liine nö “sissetöötada”, sest rahvas vajas bussisõiduga harjumist. Foto: Eesti Maanteemuuseum
Prantsuse elegantsiga pealinnast suvepealinna! 1929. aastast läks Tallinna–Pärnu bussiliin suvituslinlasest ettevõtja Karl Siitani kätte. Viimane võttis kasutusele Renault raskeveoautodele baseeruvad bussid (fotol). Prantsuse autod, sh eriti Renault toodetud veoautod olid tollal Eestis nii autoettevõtjate kui ka riigiametkondade poolt hinnatud masinaiks. Foto: Eesti Maanteemuuseum
1920. aastate lõpuks koondusid bussiliinid kahte teineteisest eraldatud suuremasse rühma. Ühe eristuva liiniderühma moodustasid Tallinna ja Pärnu liinid koos Läänemaa ja saarte liinidega. Teise gruppi koondusid Tartu, Viljandi, Valga ja Võru ümbruse liinid. Neist kahest grupist väljaspool oli vaid seitse liini Põhja- ja Kesk-Eestis. Nii järeldati, et Lõuna-Eesti moodustas bussiühendustega seotud tugeva orgaanilise terviku ning ei olnud naaberrajoonidega läänes ja põhjas kuigivõrd tihedalt ühendatud. Joonis: maabussiliinide võrk 1929. aastal üleriikliku sõiduplaani järgi.
Lähme sõidame, ainult hoia kinni! Võrumaa teemeistrite õppereis 1933. aastal Chevrolet International Model Series LQ veoautol. Selliseks inimeste veoks kinnitati autokasti istepingid. Igaks juhusõiduks tuli võtta maavalitsusest eraldi luba. Mitmete liiklusõnnetuste tulemusel keelustati sellisel kujul koolilaste ekskursioonid alates 1934. aastast. Foto: Eesti Maanteemuuseum
Bussikerede valmistamine Eestis oli 1920.–1930. aastatel pigem reegel kui erand. Sõidukite keretööstust soositi riiklikult, sest see elavdas kohalikku majandust ja vähendas tööpuudust. Bussikerede ehitamiseks imporditi välisriikide autotootjatelt šassiid, mille puidust ja plekist pealisehitus valmistati kohalikes autoremondi- ja keretöökodades. Ajajärgu üheks juhtivaks reisijateveo ettevõtteks arenenud OÜ „Mootori“ töökojas valmisid kuni 45-kohalised bussid, eriti Scania-Vabise šassiidel. Mõni neist oli kasutusel veel kuni 1950. aastateni. Tuntud bussikerede ehitajaiks olid veel Tartu bussiettevõtja August Kooki firma, Heinz von Ungern-Sternbergi töökoda Viljandis, Peeter Teeäär jt. Fotol Karl Siitanile kuulunud veoauto Renault šassii, millele ehitati 1935. aastal bussikere Peeter Teeääre töökojas. Foto: Eesti Maanteemuuseum
Mootor läheb käima! Suurimaks bussiettevõtteks II maailmasõja-eelses Eestis kasvas OÜ „Mootor“. Ettevõtte käes olid Tallinna linnaliinid, aga ka linnalähiliinid ja ka mitmed kaugliinid (nt Tallinn–Pärnu). OÜ „Mootor“ pakkus tollal eeskujulikku klienditeenindust, lisaks arendati ja ehitati oma töökodades üsna kaasaegse ilmega bussikeresid. Fotol on OÜ „Mootori“ Tallinn–Nõmme liini teenindanud bulldog-kerega Scania-Vabis 1939. aastal. Bussijuhid kandsid vormi, üks neist oli roolis ja teine abistas reisijaid pagasiga. Uksel seisev naisterahvas on konduktor. Foto: Saaremaa Muuseum
Selleks, et võimaldada kaubavedusid ja kaupadega koos reisimist, lubas teedeministeerium 1930. aastate algusest asutada ka segaveoliine ehk kaubaveoliine. Fotol OÜ „Mootori“ kaubaveobuss 1930. aastate alguses. Foto: Eesti Ajaloomuuseum
Sesoonsed bussisõidud. 1920. ja 1930. aastatel ning tihti veel 1950. aastate lumerikastel talvedel seiskus liiklus paljudel maanteedel, sest sahkade puudusel ei suudetud teid lahti hoida. Nii andsid liinipidajad teedeministeeriumile teada bussiliinide seismajäämisest ja kevadel liinide taasavamisest. Olid ka sagedased juhud, kus bussid varustasid end labidatega ja lumme kinni jäädes asusid reisijad bussi lumest läbi kaevama. Fotol Karl Siitani Renault-süsteemi autobuss 1920. aastate lõpul, mis on varustatud lumesahaga. Foto: Eesti Maanteemuuseum
Üks paljudest. 1930. aastatel sattusid liinibussid sageli liiklusõnnetustesse. Fotol on 29. detsembril 1934 õnnetuse läbi teinud Võru–Kanepi liinibuss. Erastvere lähistel libises buss teelt välja ja põrkas vastu puud. Juht ja neli reisijat said õnnetuses vigastaga. Foto: Eesti Maanteemuuseum
Surm varitseb ristteel. Pühapäeval, 5. septembril 1937, oli Tartus peetud põllumajandusnäitusele saabunud tuhandeid külalisi üle kogu maa. Sõitjaid tulvil moodne liinibuss liikus Barclay platsi poolt Aia tänava suunas. Samal ajal sõitis Aia mäest alla takso. Reguleerija näitas taksole sõidusuunda Uueturu tänavale ja peatas risttänavalt läheneva bussi. Viimane ei suutnud peatuda ja jätkas teed. Buss andis löögi sõiduautole ja pöördus veidi vasakule, sõites inimeste keskele kõnniteele. Masina peatas Uueturu ja Võidu tänavate ristis olev maja. Kaks näituse puhul Tartusse saabunud naist muljuti surnuks, veel neli inimest said õnnetuses tõsiselt viga. Foto: Eesti Maanteemuuseum
Pikad saarlased. Eesti ühed suurimad liinibussid sõitsid 1939. aastal Kuivastu ja Kuressaare vahel.1938. aastal tõi liinipidamise ja transpordi osaühing “Ühendus” siin liinile 55-kohalise Reo šassiile valminud bussi. 1939. aastal taotles ettevõte Maanteede Talituselt 9,5-tonnise üldkaaluga Volvole ehitatud bussi samale liinile toomist (fotol). Saare maavalitsus nõustus bussi liikvele laskma vaid Kuressaare–Kuivastu maanteel. Teisi tollase Saaremaa teid hinnati selle bussi jaoks liiga kitsaiks ja kõveraiks. Foto: Saaremaa Muuseum
1930. aastate lõpuks ühinesid teedeministeeriumi poliitika tulemusel maabussiliinide pidajad maakondlikul alusel äriühinguteks. Fotol on Viljandimaa bussiettevõtjate poolt moodustatud OÜ “Autobuss” masinad 1940. aasta suvel, enne seda kui nõukogude võimu esindanud töörahva komissarid need natsionaliseerisid. Viljandi–Pikasilla ja Viljandi–Tõrva liinibusside kered on valmistatud ilmselt Viljandis Heinz von Ungern-Sternbergi töökojas. Ühtegi tollast autobussi pole kahjuks säilinud, maanteemuuseumi Masinahalli näitusel võib siiski kohtuda pildil oleva sõiduautoga Citroen TA. Foto: Eesti Maanteemuuseum
Selline nägi välja raudteede ja bussiliinide võrk Eestis 1938. aastal. Riiklik visioon nägi tollal ette põhilise transpordivahendina raudteed. Bussiliinide konkureerimine raudteedega ei olnud lubatud. Riik nägi bussiliine eelkõige juurdeveo abinõudena raudteedele. Konkurentsi kahe transpordiliigi vahel tunnetati selgelt juba tollal. Raudteede ja bussiliinide skeem-kaart (1938) Tartu Ülikooli Raamatukogu kogudest.
Dokumendid jutustavad ajaloost. 1940. aastal riigistasid sovetlikud võimumehed bussiettevõtted ja rajasid nende baasil riiklikud autobaasid. Kuni selle ajani Saaremaal tegutsenud liinipidamise ja transpordi osaühing “Ühenduse” nimi võeti koos varadega üle riiklikule autobaasile. Ilmselt pärineb selle 1941. aastast säilinud Kuressaare–Kuivastu liini sõidupileti vormi mall veel iseseisvusajast ajast, hindu märgitakse aga juba okupatsioonirublades. Nagu siit näha, oli võimalik eritasu eest kaasa võtta ka jalgratas. Dokument erakogust.
Rahvas vajab ühistransporti! Ühissõidukite puudujäägi likvideerimiseks kasutati sõjajärgsetel aastatel trofeebusse ja veoautosid, ehitades reisijate jaoks nende raamile puidust konge. Fotol on 1949. aastal Võrumaal kasutusel olnud veoautole GAZ-MM ehitatud veotakso ja Võru–Mõniste liinil sõitnud trofeebuss Magirus. Pärast sõja lõppu toodi Eestisse Ida-Preisimaalt sakslastelt sõjasaagiks saadud Magiruse firmas toodetud staabibusse, mille sisustus kohandati reisijateveoks. Foto: Eesti Maanteemuuseum
Vaese aja leiutised. Sõjajärgsetel aastatel tuli läbi ajada väheste säilinud busside ja ka sõjatrofeedega. Fotol on Võrumaal 1940. aastate lõpul nn trofee-veoautodele ehitatud puitkongidega liinibussid. Foto: Võrumaa Muuseumid
Nõukogude reaktiivbuss. Esimene mugav, kiire ja vastupidav Ameerika eeskujudel sündinud nõukogude kaugliinibuss ZIS-127 jõudis Eesti teedele 1950. aastate teisel poolel. Fotol Tallinn–Pärnu liinibuss 1950. aastate lõpul. Foto: Eesti Maanteemuuseum
Luksuslik kaunitar Ungari Rahvavabariigist. Ikarus 55 ehk Ikarus „Lux“, mis 1950.–1970. aastatel jõudis ka Eesti teedele, oli kahtlemata üks kogu tollase Idabloki kaunimaid ja mugavamaid autobusse. Foto: Eesti Maanteemuuseum
Väikesed puust bussid väikesest puust linnast. Tartu Autoremonttehases GAZ-51 baasil konstrueeritud autobusside TA-6 tootmine algas 1955. aastal. See 25-istmeline buss täitis puudujäägi tollaste maakonnakeskuste linna- ja linnalähiliinide reisijateveos. Kuigi peatselt võeti Eesti teedel järk-järgult kasutusele Nõukogude Liidu suurte bussitehaste masstoodang, jäi TA-6 ka järgnenud kümnenditel nõutud transpordivahendiks majandite ja asutuste ühissõidukina. Fotol Valga teedevalitsuse buss Jõhvi–Tartu–Valga maanteel Õru peatuses 1961. aastal. Foto: Eesti Maanteemuuseum
Üheks levinumaks autobussiks kogu Nõukogude Liidus oli Ukrainas Lvivi Autotehases valmistatud LAZ-695. Fotol Võru–Tartu liini teenindav LAZ-695 väljumas Võru bussijaamast 1967. aastal. Foto: Võrumaa Muuseumid
Bussijaamade ja ootepaviljonide ehitusele hakati suuremat tähelepanu pöörama juba 1930. aastate lõpul. Tollal oli see paljuski veel bussiettevõtjate ja liinipidajate kohustuseks. Mitmekesine ootekodade arhitektuur hakkas maanteid ilmestama eriti alates 1960. aastatest, millest on mõndagi säilinud tänaseni. Fotol on Ahja bussiootepaviljon Põlvamaal 1980. aastatel. Foto: Eesti Maanteemuuseum
Tartu – väike puust linn! Aga bussid on rauast. Vaade Tartu maaliinide bussijaamale 1980. aastatest. Foto: Eesti Maanteemuuseum
Asendamatud madjarid. 1970.–1990. aastatel teenindasid olulisemaid linnadevahelisi kaugliine Ungaris valminud puna-valged Ikarused. Fotol Tartu–Pärnu liini 1980. aastatel teenindanud Ikarus-256. 1970. aastast alates on senini käigus ka Eesti pikim riigisisene kaugbussiliin Kuressaare–Tartu (335 km). Praegu läbib buss selle liini ligi 6 tunniga. Teisel kohal selle näitaja poolest oli Tallinn–Saatse bussiliin, mis on tänaseks tegevuse lõpetanud. Foto: Eesti Maanteemuuseum
Uue põlvkonna bussid Tartust. 1995. aastal jõudis Tallinna tänavatele esimene Tartus BaltScani tehases toodetud kerega Scania Duple Metsec tüüpi linnaliinibuss. Seda tüüpi busse valmistati Tartus 1999. aastani ja need sõitsid ka Tartu ja Narva tänavatel. Foto: Rahvusarhiiv
Globaliseeruv bussitransport. Eesti taasiseseisvumine avas Eesti inimestele ja ettevõtjatele võimalused ka piiriülesteks bussireisideks. 1994. aastal alustas ettevõte Mootorreisi AS opereerimist rahvusvahelistel liinidel. Samal aastal avati seni pikim Eestist lähtunud rahvusvaheline bussiliin Tallinn–Stuttgart (2200 km). Liin suleti 2007. aastal, sest sellele said saatuslikuks odavlennud. Foto: ytra.eu
