Võitlus jää ja lumega

1927. aastal lõpul jõudis Eestisse esimene Rootsis AB Vägmaskiner tehases valmistatud lumesahk Ambra, mis kinnitati veoauto ette. Eesmärgiga sahka katsetada, anti seade üle Harju maavalitsusele Tallinna–Nõmme ja Tallinna–Loksa teede lahtihoidmiseks. Rootsist ostetud saha katsetused 1928. aasta talvel andsid häid tulemusi. Fotol veoautole Scania-Vabis monteeritud lumesahk Ambra Rootsis 1927. aastal. (Foto: Rahvusarhiiv)

Rootsis tellitud saha eeskujul ja selle katsetamiste kogemustel tellis järgnevatel aastatel teedeministeerium mitmeid lumesahkasid juba kodumaistelt masina- ja metallitehastelt (Ilmarine, Dvigatel). Fotol Harju maavalitsuse veoauto Albion lumesahaga 1920. aastate lõpul. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Pärast suure majanduskriisi leevenemist hakati alates 1936. aastast taas suuremal hulgal lumesahkasi valmistama. 1940. aasta alguse seisuga oli Eestis kasutusel kokku üle 40 mitmesuguse lumesaha. Need jagunesid teehöövlile, traktorile ja veoautole kinnitatavaiks. Teehöövlitega lumetõrje puuduseks loeti, et puhastatud teeala äärde tekkisid järskude servadega vallid ja need tuli kiiresti käsitsi lumelabidaga tasandada, et vähendada tee kinnituiskamise ohtu. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Alates 1927. aastast toodeti riigi tellimusel aktsiaselts Ilmarine tehases Bitvargen-tüüpi teehöövleid. Et need masinad seisid talveperioodil kasutult, sooviti 1928. aasta algul teedeministeeriumis visandada Rootsist tellitud saha eeskujul tehniline hõlm, mida olnuks võimalik teehöövlite külge kinnitada lumetõrjel. Bitvargen tüüpi höövlite katsetused lumetõrjel ei osutunud siiski edukaks. Hoopis paremaid tulemusi andis see aga 1930. aastate lõpul kasutusse võetud võimsamate Caterpillari höövlitega (fotol). (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Maanteede Talituse uuringute tulemusel leiti 1930. aastatel, et autosahk oli Eesti oludes kõige sobivamaks lumetõrjevahendiks. Fotol on Harju maavalitsuse veoauto Reo Speedwagon lumesahaga 1936. aastal. Terasel vaatamisel on näha auto tagaratastele kinnitatud lumekette. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Maavalitsuste töökodades tehti 1930. aastatel mitmeid katsetusi, et leida oma oludele sobivaima lahendusega sahkasid. Häid tulemusi saavutati 1930. aastate lõpul Harju maavalitsuses, kus masinapargi juhi Boris Upine juhtimisel valmis veoautole kinnitatav esimene kohapeal valmistatud rootor-lumesahk ehk lumepaiskur, mis heitis kokkuroogitud lume mootorilt käivitatava seadme abil maanteelt eemale. Fotol Harju maavalitsuse töökojas veoautole Reo Speedwagon monteeritud rootor-lumesahk 1936. aastal. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Et enne II maailmasõda oli autosid vähe, siis nõuti ainult peateede lahtiajamist autosahkadega. Teede liivatamist ei praktiseeritud tollal, sest see oleks takistanud hoburegede liiklust. Autosahku jätkus ainult peateede keskosa lumest puhastamiseks, mida seejärel laiendati teehöövlite ja hobulumesahkadega. Fotol lõiketeraga varustatud lumevalle eemaldav autosahk veoautol Volvo Tartu–Viljandi maanteel 1930. aastate lõpul. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Lummemattunud Vilgu teerist Rakvere–Võtikvere maanteel 1950. aastatel. Selle kümnendi lumerikastel talvedel seiskus liiklus mõneks ajaks nii mitmelgi maanteel. Et lumetuisk võib muutuda lausa loodusõnnetuseks, ilmnes näiteks 1975. aasta novembris Kohtla-Järve rajoonis, kus paarsada autot olid kahemeetrise lume all vangis kaks päeva. Sama juhtus kolm kümnendit hiljem ka Virumaal Padaorus. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Lumeväravad ehk lumeredelid võeti maanteede kinnituiskamise kaitsemeetmeina kasutusele juba 1930. aastatel. Viimased olid sisuliselt puitlaudadest aiad, mis paigutati talviti tuiskudele avatud maanteede äärde, et takistada lume kuhjumist teele. 1940. aastal hinnati, et Eestis oli kokku ligi 200 000 lumeväravat, millest arvati piisavat 350 km maanteede jaoks. Uue hoo sai lumeväravate paigaldamine sõjajärgsetel aastatel. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Paekividega kindlustatud traditsioonilised lumeväravad 1953. aastal. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Varbaia tüüpi lumeväravad 1953. aastal. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

1950. aastatel olid lumeväravad peamiseks nn passiivseks lumetõrjevahendiks, mida siiski ei jagunud piisavalt mitmete oluliste maanteelõikude lahtihoidmiseks lumerikastel talvedel. Lumeväravaid kasutati palju kuni 1960. aastate lõpuni, mil sahkade arvu kasv ja täiustumine järk-järgult nende kasutamise lõpetas. Kuni 1960. aastateni istutati lumetõrje eesmärgil ka lumekaitsehekke peateede äärde, kuid 1970. aastatest alates hakati neid likvideerima juba liiklusohutuse kaalutlustel. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Vaade lumeväravatele autokastist 1951. aastal. Teel on näha kastist puistatud liiva. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Millist ihurammu nõudis lumeväravate valmistamine, sellest saab aimu sellelt 1950.–1960. aastatel jäädvustatud stiilinäitelt. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Lumeredelite ülesseadmine ja hangedele tõstmine ning hilisem ladustamine suveperioodiks oli väga töömahukas ettevõtmine ning masinate arvu ja võimsuse kasvades läksid paljud teedevalitsused omal algatusel üle efektiivsemale mehaanilisele lumetõrjele. Lumeväravate hangedele tõstmine 1950. aastatel. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

1960. aastal Rakvere teedevalitsuses kasutusele võetud seade lumeväravate transpordiks roomiktraktoril DT-54. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

1950. aastate algul konstrueeris insener Arnold Volberg Paide tedemasinate tehases lumetõrje-aia ehk mehhaniseeritud lumeredelite valmistamise masina katseeksemplari. Selle pingi abil ühendati lauad kokku traadiga. Seade tegi võimalikuks 5–8 meetri pikkustes tükkides lumeredelite transpordi ja hoiustamise. Endise jooksva 100 meetri lumeredelite asemel mahtus veoautosse nii kokkupakitult 750 meetrit lumetõrje aeda. Kui ühe lumeredeli valmistamiseks kulus käsitsi arvestuslikult üle tunni aja, siis uue masinaga oli võimalik valmistada kuni 60 meetrit aeda tunnis. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Sahkamisel tee äärde kuhjuvaid lumevalle oli lume kuhjumise vältimiseks vaja eemaldada traktorsahaga või siis käsitsi. Insener Arnold Volberg püüdis seda tööd mehhaniseerida, konstrueerides 1958. aastal rootor-lumevalli eemaldajaga veoautol ZIS-150. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

1957. aasta kevadel katsetati Tallinna tänavatel Boris Upine poolt konstrueeritud leiutist, mille eesmärk oli puhastada linna tänavad ja lennuväljad jääkattest. See jääpurustaja katseeksemplar liikus roomiktraktori S-80 haakes. Jääd purustasid 12 labidakujulist kangi, mis pandi liikuma ülekandega traktori jõuseadmelt. Masina liikumise kiirus oli üle 2 km tunnis ja arvestuste kohaselt suutis see ühe tööpäeva jooksul teha ära 4500–5000 töölise töö. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Teedemeeste meenutuste järgi jäid talvised avariid kuni 1965. aastani enamasti autojuhi süüks, kes ei valinud teeoludele vastavat kiirust. Sellest ajast alates hakkasid aga enam süüdlasteks jääma teedemehed, kui teelõik polnud liivatatud või soola-liivaga paljaks sulatatud. Soolaliiva 5–8% segu võeti kasutusele mustkattelt jäite sulatamiseks alates 1967. aastast. Libedal teel kraaviläinud auto eest vastutas teemeister, kui ta polnud õigeaegselt vastavalt graafikule puistureid välja saatnud. Liivatamise otsuse tegi teemeister tavaliselt ise, testides libedust sõiduvahendit pidurdades või siis lihtsalt jalaga. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

1950. aastate algusest puistati liiva teele liikuvatelt veoautodelt käsitsi. Selle töö hõlbustamiseks valmistati veoki kastile kinnitatav koonusekujuline puisteseade, mida täideti sõitva auto kastist labidaga ning tagas ühtlasema puiste. 1960. aastate teisel poolel hakati autokastist liivapuistamist keelama, sest see tegevus oli töölistele ohtlik ja esines ka surmajuhtumeid. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Fotol on Jõgeva teedevalitsuses 1960. aastal valminud liivapuistur DP-1E baasmasinal ZIL-164. Seadme autoriteks olid Maanteede Valitsuse mehaanikud-ratsionaliseerijad August Rebas, Lembit Kulgver ja Theodor Tomperk. Puisteseadme katseeksemplar valmistati Jõgeva teedevalitsuses ning peale katsetuste lõppu hakati seda tootma Kohtla-Nõmme mehaanikatöökojas. Seadet toodeti ka Tallinna teedevalitsuses ja Läti teedemajandites, huvi seadme jooniste vastu tunti näiteks ka kauges Gruusias. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Insener Arnold Volbergi poolt 1950. aastate lõpul konstrueeritud hõlma hüdraulilise tõsteseadmega traktorsahk, mida valmistati Paide teedemasinate tehases. (Foto: Järvamaa Muuseum)

1970. aastatel Saare teedevalitsuse ratsionaliseerijate poolt valmistatud lumesahk ratastraktorile K-700. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Lumevallide tõrjumine Saaremaal teehöövli D-512 hõlmaga 1970. aastatel. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Fotol oleva kergeveoki GAZ-66 said Saare teedevalitsuse töötajad oma käsutusse 1970. aastal, mis lumesahaga varustatult oli sobivaimaks tööriistaks mandri ja saarte vaheliste jääteede puhastamisel. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

1953. aastal sai Saaremaa teedevalitsuse Orissaare piirkond Väikese väina tammi puhastamiseks rootorlumesaha, mis puhastas lume teedelt valle jätmata. See ZIS-151 baasil Petroskois Oneega tehases valminud kahemootoriline tigurootorlumepaiskur on täna eksponeeritud Eesti Maanteemuuseumi masinhallis. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

1980. aastatel kohalike meistrite valmistatud lumesahk Harju teedevalituse veoautol MAZ-5549. (Foto: Raimo Unt’i erakogu)

Kaasaegsed läänemaailmas valmistatud lumesahad ja puisturid jõudsid Eestisse 1990. aastate alguses. Tegemist oli esialgu tollase Soome, Rootsi, Norra ja Saksamaa riikliku abiga peamiselt kasutatud tehnika näol. Fotol Veoauto Scania-Vabis lumesahaga 1990. aastatel. (Foto: Eesti Maanteemuuseum)

Täna kannab Eesti lumesahkade arendamise ja tootmise traditsioone edasi kohalik ettevõtte Meiren Engineering OÜ. Ettevõte on üheks juhtivaks lumesahkade tootjaks Põhjamaades, eristudes uuenduslike, kõrgtehnoloogiliste ja kvaliteetsete toodetega. Sahkade tootmisel juurutatakse mitmeid ainulaadseid patenteeritud lahendusi, mis tagavad sahkade töökindluse, parema manööverdusvõime ja parima puhastustulemuse. Fotol Meireni MSPN-04 puisturiga veoautol Scania. seeria külgnihutusfunktsiooniga lumesahk. (Foto: Meiren Engineering OÜ)