Kuidas saada rattalinna(ks)?
1930. aastate Euroopas oli levinuim sõiduvahend jalgratas. Rataste arvu kaudu olla hinnatud suisa riigi arengutaset. Ka Eesti oli Euroopa rattakultuuri esirinnas: 1940. aasta paiku oli Eestis registreeritud üle 200 tuhande jalgratta ehk iga viie elaniku kohta üks. Sõda hävitas kõike, ka masinaid. Nii pikenes nii hobu- kui rattaajastu meil ja Ida-Euroopas, kui Lääne-Euroopas hakkasid puhuma uued tormakad transpordituuled.
Kujundlik linnade liikluskorralduse lühiajalugu Mikael Coville-Andersenilt. Allikas: copenhagenize.eu
Pärast sõda algas Läänes üldine autostumine: individuaalauto sai ihaldusobjektist jõukohaseks heaolunäitajaks ning peagi vallutasid autod linnades iga viimse kui muru- ja turuplatsi. Üha suurenevasse tänavaliikluses hukkunud jalakäijate arvu suhtuti kui lõivu progressi teel, vanu linnajagusid võeti maha, et ruumi teha magistraalidele, pargid ja keskaegsed turuplatsid muutusid parklateks. Kunagi nii peljatud hobusesõnnikureostus oli asendunud heitgaaside mürgipilvega.
Pärast sõda algas Läänes üldine autostumine: individuaalauto sai ihaldusobjektist jõukohaseks heaolunäitajaks ning peagi vallutasid autod linnades iga viimse kui muru- ja turuplatsi. Üha suurenevasse tänavaliikluses hukkunud jalakäijate arvu suhtuti kui lõivu progressi teel, vanu linnajagusid võeti maha, et ruumi teha magistraalidele, pargid ja keskaegsed turuplatsid muutusid parklateks. Kunagi nii peljatud hobusesõnnikureostus oli asendunud heitgaaside mürgipilvega.
Kuigi rahulolematus linnaruumi turvalisusega oli terav teema juba 1930. aastail, siis üks märgilisemaid rahvaalgatusi on läinud ajalukku sõjajärgsest Ameerikast, nimega The Baby Carriage Blockades. Demonstrandid olid enamasti naised, kes tulid tänavatele koos oma laste ja lapsevankritega: emaduse ja laste turvalisuse sümboliga. Üheskoos hõivati ohtlikke ristmikke, nõudes linnavõimudelt tänavate turvalisemaks muutmist, ajendatuna enamasti mõnest järjekordsest lapse elu nõudnud liiklusõnnetusest. Rohujuure tasandilt nõuti ohutust, et säiliks ka laste õigus ja võimalus tänavaruumi aktiivselt ja iseseisvalt kasutada: ruumi jagamise küsimus oli olnud päevakorral ja lahendamata autoajastu algusest peale, toona juba paarkümmend aastat.
Lapsed külas Amsterdami linnavõimude juures. Stop de Kindermoordi üks aktsioone 1972. aastal. Foto Hollandi rahvusarhiivist.
1971. aastal hukkus Hollandi teedel liiklusõnnetustes üle 3000 inimese, sh üle 400 lapse.
Üks silmapaistvamaid rahvaalgatusi, mis rattalinnade loos rolli mänginud, oli lööklauselise nimega Stop de Kindermoord (tõlkes näiteks: lõpetage lastetapp). Selle liikmeskond kasvas kiiresti, koos korraldati rattademonstratsioone, hõivati kõige ohtlikumaid liiklussõlmi ja õnnetuspaiku ning korraldati autovaba liikluse päevi, tänavapiknikke, kontserte, pidusid – asfaldiväljadele toodi elu tagasi. Linnavõim, mures õhusaaste ja liiklussurmade pärast, asus koostööle. Nüüdseks on igas Hollandi linnas oma rattavolinik ja rattalinnu on süsteemselt arendatud juba pea 50 aastat.
1971. aastal hukkus Hollandi teedel liiklusõnnetustes üle 3000 inimese, sh üle 400 lapse.
Üks silmapaistvamaid rahvaalgatusi, mis rattalinnade loos rolli mänginud, oli lööklauselise nimega Stop de Kindermoord (tõlkes näiteks: lõpetage lastetapp). Selle liikmeskond kasvas kiiresti, koos korraldati rattademonstratsioone, hõivati kõige ohtlikumaid liiklussõlmi ja õnnetuspaiku ning korraldati autovaba liikluse päevi, tänavapiknikke, kontserte, pidusid – asfaldiväljadele toodi elu tagasi. Linnavõim, mures õhusaaste ja liiklussurmade pärast, asus koostööle. Nüüdseks on igas Hollandi linnas oma rattavolinik ja rattalinnu on süsteemselt arendatud juba pea 50 aastat.
Noor Max van den Berg. Aastakümneid linna arengus kaasa rääkinud mees elab siiani Groningeni kesklinnas ja naudib nüüd oma noorpõlve ideede vilju. Kõik avalikud asutused, sh haigla, poed ja ülikool, on tema kodust jalutuskäigu kaugusel. (Foto: Wikimedia Commons)
Kõige resoluutsemalt lahendati linnaruumi inimväärsemaks muutmine Groningenis. Ülikoolilinna võimalusi otsustas ära kasutada toona 24-aastane linnaplaneerija Max van den Berg. Tema eestvedamisel asuti 1973. aastal täide viima unistust autod südalinnast pagendada, luues ruumi jalakäijatele, ratturitele ja inimväärsele linnakeskkonnale.
Põlvkondade vastasseisuks kujunenud heitlus linnavalitsuses päädis van den Bergi leeri võiduga: 1977. aastal jõustus kaua ette valmistatud liikluskorraldus ning Groningeni kesklinn muutus autodele läbipääsmatuks, üle öö. Hommikul tervitasid segaduses autojuhte lillede ja infovoldikutega teejuhatajad, kes selgitasid tänavail uut olukorda ja seda, mille ja kelle huvides muutus pikemas perspektiivis mõeldud on.
Kõige resoluutsemalt lahendati linnaruumi inimväärsemaks muutmine Groningenis. Ülikoolilinna võimalusi otsustas ära kasutada toona 24-aastane linnaplaneerija Max van den Berg. Tema eestvedamisel asuti 1973. aastal täide viima unistust autod südalinnast pagendada, luues ruumi jalakäijatele, ratturitele ja inimväärsele linnakeskkonnale.
Põlvkondade vastasseisuks kujunenud heitlus linnavalitsuses päädis van den Bergi leeri võiduga: 1977. aastal jõustus kaua ette valmistatud liikluskorraldus ning Groningeni kesklinn muutus autodele läbipääsmatuks, üle öö. Hommikul tervitasid segaduses autojuhte lillede ja infovoldikutega teejuhatajad, kes selgitasid tänavail uut olukorda ja seda, mille ja kelle huvides muutus pikemas perspektiivis mõeldud on.
Taani rattalinnaentusiast Mikael Coville-Andersen juhib tähelepanu tõsiasjale, et sigaretipakk pole meie ainus argiese, millel hoiatused on igati näidustatud. Sõnumeidki ei peaks uuesti välja mõtlema hakkama: piisaks vaid ühe sõna muutmisest. Kasvõi juba sel põhjusel peaks rattalinnaks muutmine olema üha enam autostuvas linnas olema arenguprioriteet. Selle valguses tagurlik Reidi tee rajamine aitas aga teemat avaliku arutelu keskmesse tuua. Ehk on sellest kõigest kasu, kui viimaks asutakse uuele ringile Tallinna peatänava rajamisega…
Sotsiaalmeedias ei jäetud pilamata Tallinna 2021. aasta valimiseelse rattateede kiirpaigaldamise fenomeni. Rattateede äkiline ilmumine külvas segadust nii ratturite kui autojuhtide seas, ületades uudiste künnist nii rahvusringhäälingus kui sotsiaalmeedia kanalites. Üldsuse meelsuse muutumiseks ja uuele liikuvuskultuurile tee sillutamiseks abiks ikka!
Ometi on ajutine rattateede lahenduski Tallinnas hea algus, kuigi näib, et kohati juhuslik ja läbi mõtlemata. Uus koalitsioonilepe annab alust loota läbimõeldumat ruumiloomet lähituleviku planeeringutes. Mida parem saab rattateede süsteem, seda enam liiklejaid söandab ka autost loobuda. Mida rohkem rattureid, seda turvalisem neil on: muutuv norm muudab kultuuri.
