TERVIST JALGRATTAST - jalgratta lugu

1817. aastal ehitas Saksamaal Badeni suurvürstiriigis leidurist ametnik Karl von Drais (1785–1851) esimese puust jooksuratta, mida tema nime järgi hakati nimetama dresiiniks. Sündinud seadeldisel oli pööratav esiratas ja sadul, millel istuv juht sai jalgadega hoogu andes edasi liikuda. Järgnevate katsetuse ja arenduste tulemusel jõuti jooksurattast tänapäevase jalgrattani ligi seitsmekümne aasta vältel. Viimastel aastatel on Eestis näha kasvavat huvi jalgrataste vastu. Kuigi 20. sajandi alguses pidi jalgrattabuum andma teed auto võidukäigule, siis tänapäeval võib märgata jalgratta tähtsuse tõusu, mida põhjustab paljuski autode hulga kasvust just linnades tulenevad keskkonnaprobleemid. Järgnev fotovalik püüab meenutada, kuidas ja milliste ratastega on Eesti teedel möödunud aegadel sõidetud.

19. sajandi teise poole aluskümnendeil tõstsid jalgratta konstruktorid jalad maast õhku, mis tähendab, et esiratta rummu külge kinnitati vändad ja pedaalid. Et saavutada suurem liikumiskiirus, suurendati esiratast ja vähendati tagumist. Rattale paigaldati täiskummist rehvid ning neid hakatakse tööstuslikult valmistama. Kõrgrattal ehk „ämblikul“ sai sõita juba suhteliselt kiiresti ja läbida pikki vahemaid, kuid sõit nõudis osavust ja polnud ülearu ohutu. Fotol olevat jalgratast saab proovida (ohutult!) suviti Eesti Maanteemuuseumis.

Eestisse jõudsid esimesed jalgrattad 1860.–1870. aastatel Euroopaga suhtleva sakslastest aadelkonna ja linnakodanike vahendusel. Maarahva poegadel ei jäänud esialgu muud üle, kui mõisa- ja linnahärrade veidrusi oma võimaluste kohaselt ja käepäraste vahenditega järele aimata. Jalgratas terminina juurdub eesti keeles 1890. aastatel, millele eelnevalt kirjutati ajakirjanduses ka ratsa vankrist, ratsa rattast, jalgmasinast ja ka lihtsalt velocipedist. Fotol on ilmselt laste jaoks valmistatud rattad 20. sajandi algaastaist (Eesti Rahva Muuseumi foto).

Talupoiss Viljandimaalt isevalmistatud jalgrattaga I maailmasõja-eelsetel aastatel (Eesti Rahva Muuseumi foto). Taluperemees Paulus Attendorf Virumaalt meenutab jalgrattavalmistamist 1890. aastaist nii: postiljon Tiitso jalgrattal oli esimene ratas õige suur, umbes nelja jalga kõrge, kuid tagumine väike, ainult poolteise jala kõrgune. Rattaid ühendas raam, või õigemini üks raudtoru, millel sadul peal. Vändad olid esimese ratta küljes, samuti juhtraud. Nagu lähemalt pärides selgus, oli selle ratta teinud üks lukksepp Tiitso enda plaani järele. Tulin koju ja otsustasin omale ise ka samasuguse ratta valmistada. Rattad tegin puust, samuti kodarad, kuid raudrehvid panin peale.

Juhan Lukk’i poolt 1899. aastal Räpina kihelkonnas valmistatud jalgratas. Meistri tööd demonstreerib tema poeg August (Eesti Rahva Muuseumi foto). Paulus Attendorf meenutab umbes samast ajast: … nägin ajakirjanduses praeguse ratta pilti. Hakkasin mõtlema ja plaanitsema ja talve jooksul saingi uue ja moodsa ratta valmis. Rattad tegin ühesuurused, kuid puust ja puukodaratega, traadist meisterdasin veoketi. /…/ Hiljem tegin veel ühe ratta, raami nikeldasin üle, ostsin umbsed kummid peale, treisin kuullaagrid sisse ja see oli juba ratas, mis kannatas võistluse vabrikuratastega täiesti välja.

Jalgratas tehnilise innovatsiooni allikana. 19. sajandi lõpul avaldas jalgratas vahetut mõju ka tärkavale autotööstusele. Rattatootmisel kasutusele võetud materjalid ja tootmistehnoloogiad (kettülekanne, õhkrehvid, kuullaagrid, pingestatud kodaratega rattad, metallivaltsimine ja toruühendused) leidsid rakendust ka sündivas autotööstuses. Vähemalt samaoluline oli ka jalgratta ettevalmistav mõju inimeste isikuliku ja sõltumatu mobiilsuskultuuri kujunemisele, mis ei sõltunud raudtee- ja laevaliikluse sõidugraafikutest. Fotol tundmatu Viljandlase poolt enne I maailmasõda konstrueeritud jalgratas talvisteks sõitudeks (Rahvusarhiivi Filmiarhiivi foto).

Esimene põhikirja alusel tegutsev rattasõitjate selts (velosipedistide klubi) asutati 1888. aastal Tartus kohalike sakslaste poolt. Maarahvaesindajad domineerisid aga juba 1896. aastal asutatud Saadjärve ja 1898. aastal loodud Krüüdneri jalgrattaseltsides. Et tollal oli jalgratas kallis liikumisvahend, siis oli seltsi kuulumine ka prestiižne. Seltsid tegelesid jalgrattasõidu propageerimise ja õpetamisega, korraldasid seltsi liikmetele ühiseid jalgrattasõite ja võistlusi. Et kõikide seltside tegevuseks andis loa riigivõimu esindaja, siis sai nii mõnegi rattaseltsi kattevarju all ka lihtsalt eesti asja ja kultuuri edendada. Jalgrattureid Viljandist 20. sajandi algaastail (Rahvusarhiivi Filmiarhiivi foto).

Jalgrataste arv Eestis hakkas hoogsamalt kasvama 1930. aastatel, pärast majanduskriisi aastaid. Jalgratas maksis siis 100–150 krooni, mis oli ligi kaks keskmist kuupalka. 1940. aasta paiku oli Eestis registreeritud üle 200 000 jalgratta, mida oli ligi sama palju kui hobuveokeid ja kordades rohkem kui mootorsõidukeid. Fotol Muhu noored jõudehetkel jalgratastega 1930. aastatel (Erakogu).

Rattareklaamides juhiti 1920.–1930. aastatel tihti klientide tähelepanu asjaolule, et vastava tootja rattad on Eesti rasketesse teeoludesse kõige kohasemad. Väljavõte Briti rattatootja Indian reklaamvoldikust 1920. aastate lõpust.

19. ja 20. sajandi vahetuse paiku sai alguse ka kodumaine jalgrattatööstus. Suurimaks esimeseks rattatootjaks oli Tallinnas 1897–1905 tegutsenud sakslane John Schümann, kelle Matador-nimelisi rattaid müüdi lisaks kohalikule turule ka mitmel pool Venemaal. Iseseisvusaastail pakkusid välistoodangule konkurentsi mitme kohaliku vabriku tooted nagu näiteks ETK, Otto Saare ja Endel Are töökojad. Reklaam kajastab Eestis 1930. aastatel Eestis toodetud 3-rattalisi veojalgrattaid Edda.

Läheb sõiduks! Möödunud sajandi 30. aastate jalgrataste arvu tõus avardas inimeste liikumisvõimalusi ja silmapiire. Erilisi võimalusi pakkus see sportlike huvidega noortele. 1932. aastal sõitsid näiteks 5 Nõmme skauti 10 päevaga 900 kilomeetrit ümber Eesti, läbides teekonna marsruudil Tallinn–Rakvere–Narva–Vasknarva–Mustvee–Tartu–Räpina–Petseri–Valga–Tõrva–Viljandi–Pärnu–Tallinn. Samal ajal võeti ette ka rattaretki Euroopasse (Eesti Rahva Muuseumi foto).

Jalgratastes peituvat mobiilset potentsiaali mõisteti hinnata ja rakendada ka militaarvaldkonnas. Eri riikide luureüksused liikusid ratastel mõlemas läinud sajandi maailmasõjas. Fotol Eesti kaitseväe ratturkompanii rännakul 1930. aastal. Kaks aastat varem osteti Eesti kaitseväele Rootsist fotol nähtavad sobilikud jalgrattad Wiklund (Erakogu).

1929. aastal ostis teedeministeerium teemeistritele esimesed 45 prantsuse päritolu jalgratast Roleo. Jalgrattas jäi veel aastateks teemeistri peamiseks suviseks liikumisvahendiks. 1930. aastatel tuli iga teemeistripiirkonna kohta keskmiselt üle 300 km klassiteid, mille üle tuli teemeistril pidevat järelevalvet teostada. Foto jalgratta kasutamisest teehoolduses 1950. aastatest (Eesti Maanteemuuseumi foto).

Jalgratas töövahendina. 1957. aastast pärinev ratsionaliseerimise eesmärgil valminud jalgratta järelhaagis teede ja tänavate remondivahendite veoks (Eesti Maanteemuuseumi foto).

Jalgratas jäi vaatamata autotranspordi levikule maapiirkondades arvestatavaks isiklikuks transpordivahendiks aastakümneteks. Selle abil sai ka näiteks külakeskust väisanud autokauplusest vajalikud kaubad koju tuua (Eesti Rahva Muuseumi foto).

Jalgrattas spordivahendina. Väiksemate ja suuremate ratturite sõit Tartus stalinlike lippude ja loosungite all 1. mail 1952 (Eesti Rahva Muuseumi foto).

Nõukogude Eestis oli tarbekaupade puudusel võimalik leidlikel inimestel vaba aja veetmist ja reisimisvõimalusi rikastada omakäel tehnilisi lahendusi leides. Fotol isevalmistatud tandemjalgratas koos järelhaagisega 1970.–1980. aastatest (Eesti Maanteemuuseumi foto).

1980. aastatel ja hiljemgi olid noorte hulgas hinnatud nõukogude kokkupandavad jalgrattamudelid Desna ja Aist. Fotol muinsuskaitse suvelaagri noored 1980. aastate lõpul (Erakogu).